Honda RFVC Single´s Tune-UP Anleitung

Stand 2009 
von Alex

Man sollte vorab wissen das die Honda RFVC Motorenfamilie ein Baukastensystem ist das es so aus Japan kein zweites Mal gibt. Dieser Text soll als Übersicht, Wegweiser und Anhaltspunkt in Sachen Teilevielfalt und Leistungssteigerung für die großen Radialmotoren ab 500cc angesehen werden. Der Text basiert überwiegend aus eigenen Erfahrungen und Versuchen die ich mit Hilfe von einigen Namenhaften Einzylinder-Tunern gesammelt habe.

Honda selbst holte mit dem leider nicht mehr lieferbaren HRC-Kit für die XR 600 R über 52 PS aus 628cc aus dem legendären Radialkopfmotor. Im ersten Teil geht es im groben über die Modellgeschichte, Teileauswahl und die Möglichkeit mit einen einzigen Handgriff den teuren Kraftspender in harmlosen Schrott zu verwandeln. Man weiß das kaum eine Radialventil-Honda ihren Besitzer ungeschoren oder serienmäßig entkommt, fast jeder ändert was. Habt ihr geahnt das die RFVC Eintöpfe entschlossenen Tunern die Möglichkeit offenhalten, erfrischende Hubraumcocktails mit bis zu 751cc zu mixen ???

Am Anfang der Kugelköpfe stand die sehr kurzhubig ausgelegte XR 500 R von 1983, noch im selben Jahr folgte die XL 600 R, die eine um 8mm aufgebohrte Variante der 500er XR ist. Mit 100x75mm Bohrungs-Hubverhältniss. Durch die extreme Kurzhubigkeit der 600er handelten sich die Ingenieure allerdings eine gelegentlich bemängelte Durchzugsschwäche ein, die mit der 1985er Generation der 600er Motoren ausgemerzt wurde. Der Motor hat nun eine Bohrungs-Hubverhältniss von 97x80mm, eine von 8,6 auf 9 zu 1 erhöhte Verdichtung und um 1mm kleinere Ventile mit 28er statt 30er Doppelvergaser von Keihin bekommen. Ab 1988 wurden die gelegentlichen Startschwierigkeiten die die Doppelvergaser verursachten bei der XR 600 R beseitigt, indem jetzt ein 40er Keihin Rundschieber zum Einsatz kam. Auch die Ventile wuchsen wieder auf die ursprünglichen Maße von 36 und 31 mm an.

Die ab 1984 in Japan produzierte und im folgenden Jahr offiziell nach Deutschland importierte XBR 500 stellt die Straßenseite der Radial-Singles dar. Die XBR war wie die GB 500 Clubman ( ab 1985 in Japan, ab 1989 in den USA erhältlich ) eine etwas gezähmte Variante der Enduromotoren mit nur 500cc, deutlich erhöhter Schungmasse, 40mm Gleichdruckvergaser, eng gestufeten Getriebe und mit zusätzlichen E-Starter.

Ab 1988 kam der bisher größte von Honda jemals gebaute Single in Form der NX 650 Dominator hinzu mit exakt 644cc. Die Bohrung von 100 mm war ja bereits bekannt, neu jedoch war der Kurbelwellenhub von 82 mm. Bewährt war auch E-und Kickstarter, Einzelvergaser (40mm), Nockenwellen Auto-Deko. Nur die Verdichtung wurde auf 8,3 zu 1 reduziert. Der Motor wurde 1994 überarbeitet mit einer größeren Ölpumpe und neuem Kupplungsdeckel ohne Kickstarter. So wird der Motor zusammen mit einer "flacheren" Nockenwelle in Modellen wie der SLR 650, FX 650 und der FMX 650 verwendet.

Für die motivierten Leistungssuchenden ergibt sich hieraus, in Verbindung mit den Teilen die der Zubehörmarkt bereithält eine extreme Fülle an verschiedensten Möglichkeiten seinen Positivbeschleuniger ^^ den gewünschten Einsatzzweck anzupassen. Gerade durch die lange Produktionszeit von jetzt über 26 Jahren gibt es eine Menge an Tuningteilen, die aber zum Teil schon leider nicht mehr verfügbar sind.
Aber keine Angst, die Auswahl ist immernoch sehr groß.

 

JETZT WIRDS ERNST !!!

Bringt eure Werkstatt oder Garage auf Betriebstemperatur und lest euch vorsichtig ein. Mein Tuningobjekt ist eine 1986er XBR 500. Unser Ziel ist es, das Mopped deutlich durchzugsstärker, drehmomentstärker und "etwas" leistungsstärker zu machen  ;-) Ohne die Alltagstauglichkeit und Standfestigkeit zu sehr zu verringern. Natürlich darf der XBÄR auch nicht schwerer werden, Gewichtsreduzierung heißt unser sekundäres Ziel.

Die beste Kurbelwelle, der beste Kopf, die besten Nockenwelle............

 

 

Ich entscheide mich als Basis einen 1988er Domi-Motor zu verwenden. Unser derzeitiges Bohrungshubverhältniss lautet momentan 100x 82mm. Falls wir es beim Serienkolben belassen würden, wären alle weitern Leistungssteigernden Maßnahmen rikant. Da die Originalkolben unter sehr hohen Mitteldrücken brechen wie der "Butterkeks".

KOLBEN

Arias, Athena, JE-Pistons,CP-Pistons, Wiseco, Mahle und Wörssner bieten geschmiedete Kolben mit verschiedenen Verdichtungen und Durchmessern an.
Von 97mm für die XR 600 bis zu 108mm für die NX 650, Verdichtungen zwischen 10,25 bis 12,5 zu 1 ist alles drin. Ich entscheide mich für einen JE-Kolben in 102 mm mit einer Verdichtung von 11 zu 1, den ich aber 0,6mm plan abdrehe sodaß unsere Kompression jetzt 10,5 zu 1 entspricht. Superbenzin sollte von seiner Oktanzahl nun ausreichen. Den Kolben kann man anschließend noch PTFE Beschichten lassen, wie in unserem Fall. Durch das nicht zu übermäßige Aufbohren bleibt unser "Vortrieb" standfest da die Belastungen auf den Kurbeltrieb und die Lager nicht zu stark ansteigen. Desweiteren wird unsere Engine noch ausreichend hohe Drehzahlen erreichen, was bei extremen Aufbohren nicht  mehr möglich wäre.

ZYLINDER

Wir verwenden den 650er Zylinder bedenkenlos weiter, da er von all seinen RFVC Verwandten die größte Wandstärke hat und die im neuen Gewinde (M9) die stärkeren Zylinderkopfschrauben besitzt. Er wird nur vorgebohrt und anschließend auf 102 mm gehohnt.

KURBELWELLE

Die NX Kurbelwelle bekommt ein neues Pleuel da das alte nahe der Verschleißgrenze ist, von der Firma Proxx das wahlweise noch poliert werden kann. Anschließend lassen wir die Kurbelwelle noch von einem Fachbetrieb feinwuchten.

AUSGLEICHSWELLE

Die Ausgleichswelle wird nur poliert, kann aber noch um 200 bis 300g erleichtert werden. Was aber etwas höhere Vibrationen mit sich bringt, aber spontaneres Ansprechen zu Folge hat. Das ist in unseren Fall nicht nötig, da wir die Schwungmassenreduzierung überwiegend am Polrad vorgenommen werden war geringere Vibrationen zur Folge hat, dazu aber später mehr.


POLRAD

Da unser Motor nur einen Kickstarter bekommen wird, also richtig was für harte "Typen" , nehmen wir das Polrad einer XR 600 R das mit 2,3 kg das leichteste der RFVC Familie ist. Wir erweitern die OT-Markierung mit einen vorsichtigen Meißelschlag nach unten hin, anschließend spannen wir das Schwungrad in die Drehmaschine, die ja in jedem guten Haushalt zu finden sein sollte ^^ und drehen den Außendurchmesser in 0,4mm Schritten ab. WICHTIG: Es ist bei  Einspannen auf sauberen Rundlauf zu achten !! Ab besten mit einer Messuhr einrichten. Wir drehen solange bis die Schwungscheibe noch 1,85kg auf die Waage bringt. Wenn jemand meint er müsse es noch leichter manchen, den kann ich nur sagen => Viel Spaß beim Kicken !!

LICHTMASCHINENDECKEL

Da aber das Schwungrad, der XR Seitendeckel aus Magnesium (ihr wisst ja => Leichtbau) mit der Lichtmaschine der XBR und dem langen Kurbelwellenstumpf der Dominatorwelle nicht zusammenpassen ist es nötig einen Zwischenring von 21,5mm zu fertigen. Geht net gibts net ^^. Man besorgt sich also ein ca. 25mm dicke Platte aus T4 oder besseren Aluminium, fräst diese sauber mit einem Messerkopf beidseitig auf unser Maß von 21,5mm ab. Anschleißend legen wir unseren XR-Seitendeckel auf die Platte und körnen 2 gegenüberliegende Bohrungen mit einen Passenden Lochkörner an, wo wir nun die Körnungen mit einen 6,2mm Bohrer durchbohren damit wir den Deckel auf der Platte festschrauben können, sodaß dieser nicht mehr verutschen kann (natürlich vorher entgraten). Die zuvor mit Anreißfarbe bestrichene Aluplatte wird entlang der Gehäusedeckelkanten mit einer Reißnadel angezeichnet und die restlichen Bohrungen abgekörnt. Mit dem Anreißen der Innenkanten kann man sich durch die Verwendung einer neune Dichtung als Schablone behelfen. Nachdem die Platte beidseitig angerissen, gebohrt und angesenkt wurde geht es an das ausarbeiten der Konturen. Das kann durch Vorsägen, Vorfräsen, Vorflexen (^^) und ausbohren geschehen. Der Rest bis zum Anriss muss bei solchen Einzelanfertigungen durch Feilen ausgearbeitet werden. Achtung auf die Flächen, die nacher ja die Dichtflächen bilden werden. Ein etwas geübter Feiler hat das in der Kleinigkeit von ca. 35 Stunden schnell hinter sich gebracht (Mechaniker an die Macht xD)

 

 

Jetzt muss nur noch das Kupplungsdruckstück aus hochwertigen Werkzeugstahl 22mm länger nachgefertigt werden. Wir werden das Teil also neu drehen und härten. 22mm deswegen weil wir ja durch den Zwischenring 2 Dichtungen verwenden müssen.

KUPPLUNG

Um den zu erwartenden Drehmoment und Leistungsanstieg gerecht zu werden, verwenden wir die ca. 15 % stärker ausfallenden Lucas Kupplungsfedern. Als kleine Fleißaufgabe polieren wir den Kupplungsdeckel und Korb gleich mit, gegen die Rotationsverluste.

GEHÄUSEKUPPLUNGSDECKEL

Als Gehäusedeckel auf der rechten Seite verwenden wir den Deckel einer XR 600 R von 1987 aus Magnesium. Versteht sich ja von selbst ^^. Dieser bietet die Möglichkeit den Deko-Kulissenanschlag innen bei der Kickstartwelle (wie bei den ersten XBR´s üblich) umzubohren, was ich natürlich mache um das Seilzugdeko der 1986 weiter zu verwenden. Das ist nötig um den Motor der ja eine hohe Verdichtung (wir erinnern uns => 10,5 statt 8,3 zu 1) mit einer Nockenwelle ohne Autodeko auszustatten, um ihn dann ohne Handhebel ankicken zu können.

ZYLINDERKOPF

Die Entscheidung fiel auf einen Originalen 650er Kopf, jedoch mit den Ansaugstutzen einer 1989er XBR, da dieses keine Kanten wie bei den alten XBR´s mit Hartpappe-Zwischenplatte hat und zudem noch 30mm kürzer ist als der originale Domi Ansaugstutzen, was die Maximalleistung etwas in höhere Drehzahlen verschiebt.

Unser Kopf wurde von der Firma RFVC-Racing bearbeitet, was den Durchfluss deutlich verbessert und Mehrleistung über den gesamten Drehzahlbereich garantiert.

Als Fleißaufgabe für angefressene Leistungssuchende werden die Ventilteller, der Brennraum und der Teil der Ventile der in den Kanal ragt Hochglanzpoliert.

 

NOCKENWELLEN

Leider stellt Honda die berühmte HRC Nockenwelle nicht mehr her *heul*, sonst wäre unsere Entscheidung leicht gefallen.
Auch die Firma Mugen hat die Fertigung für den RFVC eingestellt. Unsere Rettung heißt HOTCAM´s  die es in 3 unterschiedlichen Leistungsstufen gibt.

Stufe 1 ist die Alltags, Drehmoment-in-der-Mitte-Nockenwelle (258° 8,8 mm Lift)
Stufe 2 ist bedingt alltagstauglich, bringt aber deutlich mehr Spitzenleistung als Stufe 1 (258° 9,4 mm Lift)
Stufe 3 ist eine Rennwelle mit extreme Leistungsspitze, nicht Alltagstauglich *nene* (262° 9,5 mm Lift)

VENTILFEDERN

Da wir unseren Motor "nur" eine Stufe 1 Welle verpassen müssen wir uns um die Feder nicht kümmern.

Besonderen Detailjäger werden von mir Titan oder Cr-Mo Tops ans Herz gelegt ^^ Hat nunmal nicht jeder, sind aber nich unbedingt nötig.

KOPFDECKEL

Ich besorge mir einen Kopfdeckel von einer 1994er XR 600, da diese die neueren Kipphebel besitzt und die Bohrunge für unsere Seilzugdeko. Die Dekowelle nehmen wir jedoch von der 1986er XBR, da sonst unser System nicht funktionieren würde. Wir brauchen die neue Kipphebelvariante für den Einsatz unserer HOTCAM Nocke.

KIPPHEBEL

Unsere Kipp-und Schlepphebel lassen wir bei der Firma Kexel PTFE beschichten. Überflüssige Angüssen von Dekovarianten könne abgeschliffen werden.

GETRIEBE

1. Gang: 2,384 / 2. Gang: 1,555 / 3. Gang: 1,200 / 4. Gang: 1,000 / 5. Gang: 0,875 = Also das normale XBR Getriebe halt ^^ Es ist wohl am besten für den Straßeneinsatz im Bayerwald geeignet *lol* Es wird "nur" komplett PTFE beschichtet *hhrrr*

PRIMÄRTRIEB

Der Primärtrieb der Dominator muss jedoch beibehalten werden, da ansonsten das Starten per Haxn unmöglich wäre, bedingt durch den längeren Weg den der Kolben bei der NX zurücklegen muss.

Hier ist nun unser 670er Vorschlaghammer.

 

Wir stehen noch fassungslos und verwirrt, den Drehmomentschlüsseln verkrampft in der Hand, vor unseren Werkbank !
War das wirklich schon alles ??
Hab ich auch nix vergessen ??
Wird das Ding jemals Laufen oder bei ersten Anlassen in Rauch aufgehen ??

Er WIRD Laufen !! Und wie !! Voraussetzung ist natürlich eine saubere und gewissenhafte Arbeit am Motörchen.

Doch zunächst müssen wir uns um die Fütterung des Aggregats kümmern !!

VERGASER

Wir entscheiden uns für den ausgereiften und 1000fach bewährten MIKUNI TM 45 Flachschieber-Vergaser, den wir durch Aufschrumpfen einer Aluhülse unseren Ansaugstutzen anpassen werden. Der Vergaser mit Beschleunigerpumpe wird für direktes Ansprechen und spontanes Hochdrehen sorgen.

 

LUFTFILTER

Frischer Atem für den Big Single, den ihm der originale XBR Luffikasten nicht geben kann (und will). Aus guten Grund übrigens: Da der Kasten für die Einhaltung der Geräusch und Abgaswerte mitverantwortlich ist. Aber => EGAAAL !! Er ist unseren Ziel im Weg ! Weg damit! Ich werde an seiner Stelle einen K&N Luftfilter der eigentlich für einen VW Polo 1,6 gedacht ist, und einen Anschluss von 70mm aufweist.
Dazu drehe ich mir einen Zwischentrichter aus Alu, der auf den Mikuni aufgepresst wird.

AUSPUFF

Die deutlich erhöhte Geräuschkulisse aus dem Luftfilter ist im Vergleich zur Anschließend beschriebenen Auspuffanlage lächerlich gering.
Der Aupuff ist daher der Wahnsinn. Unbedingt schwere Kerkerstrafe und Nachbarschaftsaufstand auf der einen Seite und auf der anderen Seite die reine, und nichts als die reine Leistung ^^. Der Sportauspuff unserer Renn-Honda liegt nah am oberen Geräuschlimit des Gesetzes.

Der Bau der Krümmer (die einen Querschnitt von 35mm am Auslass des Zylinderkopfes messen und sich nach 300 mm auf 38mm Durchmesser konisch erweitern, werden nach ca. 500 mm in ein 45er Rohr zusammengeführt, das sich nach einer Gesamtlänge von 1250mm bis zum Dämpfer hin nochmals auf 52mm konisch erweitert) ist eine teure und zeitaufwändige Sache, die besser Experten wie z.B. SR-Racing überlassen werden sollte. Die Krümmerstärke beträgt 0,8mm und wird aus VA gefertigt, die Dämpfer gibt es wahlweise in VA oder in Titan. Die gesamte Anlage wird spannungsfrei montiert mit Hilfe von Federn.

Die billigste Alternative ist wohl auf dem Zubehörmarkt eine leistungsfördernde Komplettanlage zu erwerben ( leider nix für XBR´s dabei ) Also lieber einmal mehr Geld ausgeben, ist besser als wenn man sich dann die bessere Anlage teuer nachkaufen muss.....

 

Nun sind wir fast am Ziel !

Der Motor sollte nun laut Prüfstand knapp 57 PS und etwas über 72  NM Drehmoment produzieren.

In naher Zukunft wird deine Honda auch noch im 3ten Gang beim Beschleunigen aus den Gabelfedern hochgerissen das es eine wahre Freunde ist !
Jezt geht es nur noch um ein paar Technische Sicherheiten, das wir nicht neben rauchenden Triebwerkstrümmern Trost spenden müssen......

Aber das erfahrt ihr auf der Seite Tuning-Sicherheiten.


Viel Spaß beim Tunen wünscht die RFVC-Bayerwald-Crew !